TalTech Eesti Mereakadeemia värske magistritöö näitab Soome lahe näitel, miks tuleb laevaliikluse keskkonnamõju hindamisel vaadata korraga nii laevade liikumist kui ka mereelustiku paiknemist.
Laevandus mõjutab merd mitmel viisil: laevad tekitavad veealust müra ja laineid, liigutavad madalas vees setteid ning paiskavad õhku heitmeid. „Vette võivad jõuda toitained, naftasaadused, puhastusvesi ja laevakere kattest pärinevad mürgised ühendid. Need keskkonnasurved ei mõju ühtemoodi lindudele, kaladele, hüljestele ja vetikakooslustele,“ selgitab äsja TalTech Eesti Mereakadeemias magistritööd kaitsnud Oskar Kontus.
Automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) andmetel põhinev laevaliikluse intensiivsuse kaart näitab, et Soome lahe liiklus koondub kesksele ida-lääne suunalisele koridorile ja suuremate sadamate lähialadele. Nimetatud kaart koostatakse laevade edastatud asukoha-, suuna- ja kiirusandmetest, kuid sellest üksi ei piisa, et öelda, kus on keskkonnarisk suurim.
Hiljuti mereakadeemias oma magistritööd kaitsnud Oskar Kontus näitas oma uurimistööga, et keskkonnarisk kujuneb tundlike loodusväärtuste ruumilisest kattumisest laevaliikluse survega. Oma uurimistöös sidus ta laevade automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) andmetest tuletatud liikluskaardid varasemate empiiriliste keskkonnauuringute tulemustega (AIS edastab muu hulgas laeva asukoha, liikumissuuna ja kiiruse). Nii saab näha, kuhu liiklus koondub, ja keskkonnauuringud aitavad hinnata, kus erinevad loodusväärtused paiknevad ja milline bioloogiline reaktsioon võib eri survetega kaasneda. „AIS-andmed näitavad, kuhu laevaliiklus koondub, kuid liiklustiheduse kaart üksi ei kirjelda veel keskkonnariski. Selleks tuleb vaadata, millised loodusväärtused laevaliikluse survega kattuvad ja kuidas need eri surveteguritele reageerivad,“ selgitab Kontus.
Selgusid kõige negatiivsema mõjuga häiringud
Töös vaadeldi kuut Soome lahe loodusväärtust ning võrreldi praegust laevaliiklust olukorraga, kus mereline tegevus suureneb 20%. Mudel näitas üldjoontes väikest, kuid loodusväärtuste vahel erinevat muutust. Uuritud näitajatest olid Kontuse sõnul laevaliikluse mõjude suhtes tundlikumad merelinnud ja põisadru, samas kui kaladega seotud näitajate muutus jäi kasutatud ruumilise lahutuse juures väikeseks. See siiski ei tähenda autori sõnul, et 20-protsendiline kasv oleks keskkonnale automaatselt ohutu.
Tulemuste järgi oli eri survetüüpide seas kõige järjekindlama negatiivse mõjuga füüsiline häiring. Selle alla kuuluvad näiteks laevalained, sõukruvide põhjustatud veeliikumine ja setete üleskeerutamine. Mõju sõltub aga taas asukohast: madal rannikualal ja avamere laevateel paiknev elustik ei reageeri liiklusele ühtemoodi.
„Mudeli eesmärk ei ole anda laevanduse keskkonnamõju kohta üht numbrit. Planeerija peab nägema, milline surve ja milline loodusväärtus omavahel ruumiliselt kokku langevad,“ ütleb Kontus.
Selline käsitlus võib aidata andmepõhiselt võrrelda mereruumi planeerimise valikute oodatavat keskkonnamõju. Näiteks saab uurida, kuidas võiksid riskipilti muuta laevatee nihutamine, kiiruse vähendamine või puhtama tehnoloogia kasutamine. Otsustaja näeb seejuures mitte ainult liikluse muutust, vaid ka seda, millise mereelustikuga muutus kattub.
Analüüsid viidi läbi uuendusliku veebitööriista PlanWise4Blue’ga ja Kontuse töö täiendas veebipõhist otsustustuge laevanduse andmetega. Töö järgmine etapp on tulemuste esitamine teadusartiklina. Seetõttu vajavad nii mudel kui ka selle järeldused enne praktiliste otsuste tegemist edasist teaduslikku kontrolli ja täiendamist.
Autorist
Oskar Kontus kaitses 2026. aastal Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemias magistritöö „Quantifying the environmental effects of shipping in the Baltic Sea“. Töö juhendaja oli PhD Jonne Kotta.