Väikelaevaehituse kompetentsikeskuse (SCC) laborite juht Tarmo Sahk ja EMERA meremajanduse keskuse juht Anni Hartikainen | Fotod: SCC

Militaarvaldkonnas on isemasinad tegelikult ammuilma kasutusel, nende jaoks on õigusruumis nähtavasti õgvendused. Tehnoloogia on olemas, iseautod ju sõidavad ja lennukidki juhivad end ise. Ainult et laevad peavad olema veel targemad. Peale aerodünaamika peavad nad suutma arvestada muutuvaid mereolusid ning täitma oma palga välja teenimiseks ka selliseid funktsioone, mis väljuvad transpordiülesandest „vii see last punktist a punkti b“. Näiteks kontrollima merereostuse iseloomu, kustutama meretulekahjusid või seirama Rukki kanali veetaset, et ennustada, millal Hiiumaa praam mudas lohisema hakkab.

Samuti oli meile teada, et innoteadlikumad riigid ja suurfirmad iselaevade arendusega küll tegelevad, aga kuhu nad on jõudnud või milliseid projekte hauvad, vajas lähemat äriluuret, et aru saada, kas Eestil võiks ka sellel mängumaal mingi roll leiduda.

Ja me alustasime.

Ventileerinud ideed Eesti robotlaevanišist mitmete inseneribüroode, elektroenergeetikute, kaitsetööstuse, kaitseministri ja teistega, viisime läbi suisa kolm eeluuringut. Esimene neist oli huvitatud ettevõtte tellimustöö, mis kaardistas võimalikult paljud robotlaevade arendusprojektid – kui suured, kui targad, mis otstarbega, kui kaugele arendatud. Kahtlemata pole võimalik kõike välja uurida, aga pildi kujundada ikkagi.

Teine uurimisküsimus sai lahenduse ühe väikelaevaehituse ja meretehnika lõputöö vormis. See oli nn turuaugu analüüs, mis eelnevale uurin­gule tuginedes otsis Eestile sobivat nišši maailmas olemasolevate tsiviilotstarbeliste robotlaevade arenduses. Selgus, et üks sobiv nurgake on veel võtmata küll – kõrge olukorrateadlikkusega väikesemõõtmelised iselaevad. Otseselt töö eesmärk see küll polnud, aga ühtlasi leiutas tudeng uue valemi laevade olukorrateadlikkuse hindamiseks. Selgus, et sobivat meetodit sellise asja hindamiseks ei olegi veel kirjeldatud, ja kuidas sa mõõdad, kui mõõdikut pole.

Mõistagi inspireeris see lõ­putöö asjassepühendatuid, kelle pähe hakkas pesa tegema väikese multifunktsionaalse iselaeva kontseptsiooni mõte.

Väikese ja olukorrateadliku iselaevaga oli asi klaar, aga nüüd kerkis uus küsimus: mis materjalist siis? Kuna laevaehituse direktiivid ja klassinõuded pisi-iselaevadele ei laiene, on materjalide valikul vabadus suurem. Praktilises laevaehituses ei teki just palju võimalusi juurelda ebakonventsionaalsete lahenduste rakendatavuse üle. Vastupandamatu väljakutse loomingulisele insenerimõttele.

Ja siit tuli kolmas uuring: biokomposiitide rakendatavus väikesemõõtmeliste iselaevade põhimaterjalina. Sellega sattusime globaalsesse huviorbiiti, uuringu kokkuvõtte nõudis endale avaldamiseks Ship and Boat International, ühingu Royal Institution of Naval Architects üks neljast globaalsest ajakirjast, mida tõesti loevad vist kõik endast lugupidavad laevainseneribürood maakeral. Magusam kui 1.1 kategooria artikkel, ausalt.

Surnud punkt: milline paat?

See hetk, kus sa teadvustad, kui kaua ja kui suurte eelarvetega ja kui mitmete võimsate ajudega on maailmas konkureerivate projektidega juba tööd tehtud. Sel hetkel kaob vist igal mõistlikul inimesel korraks igasugune isu asjaga edasi minna. Aga nišš oli ju ikkagi olemas ja mis mõttes siis Eesti, kes on merepiiri pikkuselt maakera 30. riik, kus on madalad rannaveed, iga talvega muutuv keeruline rannik, globaalselt tuntud väikelaevaehitus ja e-riik, ei teegi mitte midagi ja vaatab pealt, kuidas teised riigid Moore’i seadust järgides eest ära lähevad.

Ühesõnaga, raha. Raha kohta ei ole „kombineerimine“ viisakas öelda, aga iselaeva arenduses on see tõesti kombineeritud, disainietappidesse jaotatud ja kaasab mitmeid osalisi mitmesugustest distsipliinidest ja eluvaldkondadest, alates töösturitest ja lõpetades tudengitega.

Huvitav nähtus, mis kaasneb ambitsioonikate ettevõtmistega, kus riskid on ühe ettevõtte jaoks liiga kõrged ja neid jagatakse: neile ettevõtmistele tekib palju omanikke. Sellega kaasnevad jälle omaette riskid, kuid selge on ka see, et iga partneri omanikutundeta ei realiseeru ükski ülevõlli idee. Samas on erinevates tootedisaini etappides huvitatud osapoolte huvi iseloom ja panus erinev, seega tuleb kogu missiooni õnnestumiseks jagada ka investeeringuid. Konkreetselt iselaeva arendusega on seotud meetmed, teostajad ja omanikud, kelle nimekirja ja panuse leiate artikli kõrvalt.

Et isepaat merel iseseisvalt midagi kasulikku korda suudaks saata, on partnerite hinnangul vaja investeerida veel vähemalt 150 000 eurot. Maksimumpiiranguid ette näha pole, see sõltub suuresti sellest, kui targaks see laev õpetada ja milliseid funktsioone millises keskkonnas on vaja täita. Teisisõnu, „mitmemilline paat?“ sõltub otseselt sellest – „milline paat?“. Turundus- ja tootmiskuludest pole me siinkohal veel üldse rääkima hakanudki.

Paranoia ei ole haigus

Pole vaja palju kujutlusvõimet ega kogemust, et aduda: mida mahukam, innovaatilisem ja pikem on arendusprojekt, seda suuremalt käriseb projekti eelarve. Sellega võib julgelt arvestada juba ideefaasis, kui surnud punkti pole veel uneski nähtud.

Unistada on vahva, eriti kui seda õnnestub teha kollektiivselt. Kasulik on, kui unistused sisaldavad ka õudusunenägusid ja inimesed oskavad seejuures pisut karta – või nagu juristid ütlevad, „paranoia ei ole haigus, vaid kõrgendatud reaalsustaju“. Tootearenduses on kõrgendatud reaalsustaju inseneri hea sõber ja tootearendajad peavadki olema pisut kahestunud, et suuta samaaegselt olla visionäär ja paranoik. Aga miski peale toote arendamise ei valmista sind ette selleks, mis tootearenduse käigus juhtub. Sest ümbritsevast võid ju teadlik olla, aga keskkonda ei suuda kontrollida keegi. Ja see laieneb ühtviisi nii inimesele kui ka masinale. ■