Käesolevas analüüsis käsitletakse Eesti-poolseid ÜRO mereõiguse konventsioonist lähtuvaid riikkondsuseta laeva peatamise õiguslikke aluseid ja piiranguid, arutletakse Taani paralleelse võimaluse üle sisemeres, ning hinnatakse pretsedente, näiteks Saksamaa-poolset varilaevastiku tankeri arestimist Rostockis. Lõpuks tuuakse välja, kuidas Läänemere-äärsed riigid saaksid tugevdada koostöömeetmeid – nii operatiivseid kui ka seadusandlikke, et tagada tõhus ja õiguslikult korrektne reageerimine edaspidisele varilaevastiku transiidile.

Eesti mereväe reaktsioon: seaduslik või provotseerimata?

ÜRO mereõiguse konventsiooni (UNCLOS) kohaselt on kõigil riikidel, arvestades UNCLOS-i asjakohaseid sätteid, laevaliikluse vabadus majandusvööndis vastavalt UNCLOS-i artiklile 58(1). Seega ei saa rannikuriigid oma seadusi ja määrusi jõustada piiramatult, vaid rangelt nende tegevuste osas, mis on seotud elus ja eluta loodusvarade uurimise, hõlvamise, säilitamise ja haldamisega vastavalt artiklile 56(1)(a). Seetõttu on rannikuriigil vastavalt artiklile 73(1) lubatud oma majandusvööndis sõitvate laevade pardale minek, kontroll, kinnipidamine ja kohtumenetluse alustamine ainult vajadusel tema suveräänsete õiguste tagamiseks. Sellise õigussätte mõju tähendab, et Eestil puudub oma majandusvööndis üldine õigus jõustada laeva vastu ELi sanktsioone, kui see ei puuduta loodusvarasid.

Sellegipoolest on Jaguari lool üks kriitiline punkt: selle lipp. ERR-i uudiste kohaselt märgati Argent/Jaguari siirdumas Eesti vetesse olles teel Vene Föderatsiooni, mispuhul Kaitseväe peastaabi ülemjuhataja Vahur Karus ütles: "Hakati jälgima, tehti järelpäringud erinevatele riikidele ja saadi kinnitus, et laeval tõepoolest ei ole lipuriiki olemas". Süžee muutub kriitilisemaks selle teadmise taustal, et algselt väitis meeskond, et sõidab Guinea-Bissau lipu all, kuid see registreering oli juba tühistatud. Seejärel väitis laev, et sõidab Gaboni lipu all, kuid Gaboni võimud kinnitasid, et laevalt oli võetud õigus nende lipu all sõita 10. mail, pärast Ühendkuningriigi kehtestatud sanktsioone, nagu teatasid Eesti võimud .

ÜRO mereõiguse konventsiooni artikli 92(1) kohaselt ei ole laeval lubatud reisi kestel oma lippu vahetada, välja arvatud erandjuhtudel. Jaguari puhul tegid Eesti ametivõimud kindlaks, et laev oli Eesti majandusvööndisse sisenemise ajal riikkondsuseta. Sellest lähtuvalt ja artiklite 58 ning 110(1)(d) ja (2) kohaselt oli Eestil seaduslik õigus laeva külastada ja ankrupaika suunata selle staatuse ja dokumentatsiooni kontrollimiseks. See on kooskõlas raportitega, mis näitavad, et Eesti mereväeüksused alustasid laevaga sidepidamist selle Eesti majandusvööndisse sisenemisel 13. mail, umbes kell 18.30, laeva staatuse ja lipu kindlakstegemiseks, eesmärgiga suunata laev ankrupaika lipu, kindlustuse ja muude nõutavate dokumentide kontrollimiseks.
Kuna Jaguar ei olnud EL-i sanktsioonide nimekirjas, oleks Eesti olnud kohustatud laeva vabastama ja lubama sellel reisi jätkata isegi juhul, kui laev oleks end sadamas uue lipu all ümber registreerinud. Arvestades nii piiratud võimalusi edasisteks sisukateks meetmeteks, ja arvestades olukorra jätkuvat eskaleerumist Venemaa hävituslennuki sissetungi tõttu Eesti õhuruumi, näib  otsus vastasseis deeskaleerida  selle pikendamise asemel olevat pragmaatiline. Lõppkokkuvõttes oleks laev pidanud pärast Venemaalt pärit nafta laadimist sama merekoridori kaudu tagasi suunduma, mis ajaks oleks eeldatavasti jõutud  ka  selle registreering kehtiva lipu all seadustada.

Regionaalsed ja praktilised tagajärjed

Eesti võimud väidavad, et Jaguari Gaboni lipu all sõitmise õigus tühistati ametlikult 10. mail, mis tähendab, et juba 11. mail, Saltholmi ja Amageri vaheliste Taani väinade läbimise ajal, oli laev Myshiptracking’u andmetele tuginedes kodakondsuseta. Kuigi see kanal asub Taani sirgjooneliste põhjaalade sees, kehtib selle suhtes siiski läbipääsuõigus vastavalt UNCLOSi artiklitele 37–44, mistõttu võib Taani jõustada üksnes ohutus-, keskkonna- ja liiklusreegleid ilma läbipääsu takistamata. Kuna Jaguar on kodakondsuseta laev, võidi see siiski peatada ja pardale võtta UNCLOSi artikli 110 lõike 1 punkti d alusel ning seda teha Taani vetes Eesti vetede asemel oli Taani ametivõimudele märgatavalt lihtsam.

Ehkki Taani tegevusetuse põhjused on endiselt ebaselged, on sellele mitu usutavat selgitust, alates reaalajas olukorrateadlikkuse puudumisest ja laeva tolleaegse lipuriigi staatuse ebakindlusest kuni operatiivsete või poliitiliste piiranguteni. Sellegipoolest pakkus Drogdeni väin Taanile suhteliselt odavat jõustamisvõimalust, mis oli vaieldamatult lihtsam ja diplomaatiliselt vähem riskantne kui Läänemerel ida pool toimunud peatamine. Tähendusrikas on seegi, et mõte  ELi liikmesriikide valmisolekust tegutseda Venemaa varilaevastiku laevade vastu pole pretsedenditu: nagu Euronews 21. märtsil 2025 teatas, konfiskeerisid Saksamaa tollivõimud sarnase laeva Rostocki sadamas . Seevastu Eesti kokkupuude Jaguariga 13. mail, kui laev sisenes riigi majandustsooni, eskaleeris pingeid järsult, ajendades Venemaad saatma välja Eesti õhuruumi rikkuva sõjalennuki. Peagi järgnes Eesti põlevkiviõli Sillamäelt Rotterdami vedava Kreeka tankeri Green Admire Venemaa-poolne hõivamine, mida tõlgendati laialdaselt  kui otsest reaktsiooni Eesti tegevusele Jaguari suhtes.

Kuigi Green Admire lõpuks vabastati, ning alus sai oma teekonda Hollandisse jätkata, on Eestis sündmuste ja otsuste ahelale reageeritud erinevalt. Mõned Eesti poliitikud on nimetanud seda väga ohtlikuks provokatsiooniks ning rõhutanud, et Eestil puudus igasugune õigus selle peatamiseks. Seevastu samal ajal toimunud Lennart Meri konverentsi mõned osalejad nõudsid täiendavate, küll endiselt UNCLOS-i lubatud ulatusse jäävate määruste vastuvõtmist, mis kehtestaksid Venemaa varilaevastiku liikumisele rangemad piirangud. Kaitseminister võttis mõõdukama seisukoha, rõhutades olulisust arvestada niisuguste täiendavate õiguslike meetmete kehtestamise laiemate rahvusvaheliste tagajärgedega. Selge on aga see, et Venemaa varilaevastiku vastaseid meetmeid, iseäranis kui kehtestatakse täiendavaid ELi tasandi õigusakte, ei saa üks või mõned üksikud liikmesriigid omaette tegutsedes tõhusalt rakendada.

Võrdlus Kiwala juhtumi puhul kogetuga näitab, kui olulised on olukorra lahendamise juures koordineeritud meetmed. Kui Kiwala kinni peeti, hoidsid Soome ja Eesti koostöö, kiire operatiivne reageerimine ja asjaolu, et tegemist oli enneolematu sammuga, ära Venemaa agressiivse reaktsiooni tekkimise võimaluse. Nagu eespool selgitatud, näib Jaguari juhtum illustreerivat vajadust tugevdada neid elemente laiemas perspektiivis, iseäranis Läänemere riikide vahel.

Järeldus

Eesti reaktsioon riikkondsuseta Jaguarile oma majandusvööndis põhines kindlalt ÜRO mereõiguse konventsioonil, jäädes samas  kiiresti muutuvates oludes pragmaatiliseks. Kuigi juriidiliselt õigustatud, rõhutab see episood, et edasised meetmed Venemaa varilaevastiku vastu on edukad vaid siis, kui  jagatakse kooskõlastatud, rahvusvaheliselt koordineeritud ja reaalajas luureandmeid. Lisaks tuleb kõiki uusi meresõidujulgeoleku meetmeid, olgu need siis protseduurilised täiustused või regulatiivsed muudatused,  hoolikalt kalibreerida, et ennetada ja tasakaalustada Venemaa võimalikke vastureaktsioone. Lühidalt öeldes peavad õiguslikud volitused ja operatiivne valmisolek olema kooskõlas ühtse Läänemere strateegia ja range mõjuanalüüsiga tagamaks, et tulevased sekkumised oleksid nii tõhusad kui ka jätkusuutlikud, mitte reaktiivsed või killustatud.

Artikkel ilmus ka Postimehes