Mootorsõidukite maksustamise seadus Eestis on lõpuks riigikogu läbimas. Kavandatavasse seadusesse võib tulla veel muudatusi, aga tõenäoliselt tuleb maksta maksu auto esmasel registreerimisel Eestis ja iga-aastast kasutusmaksu. Harva on seadus on toonud kaasa rohkem debatte ja häälekaid proteste.

Mind üllatab, et samal ajal, kui suhteliselt tagasihoidliku automaksu kehtestamine on toonud kaasa vihaseid proteste ja laialdast arutelu, ei protestitud sama häälekalt käibemaksu tõusu vastu 20 protsendilt 22 protsendile selle aasta jaanuaris. Kõrgem käibemaks ja automaks toovad prognooside kohaselt enam-vähem sama palju täiendavat tulu. Kui esmatarbekaupade – näiteks kartulid, rukkileib ja piim – kõrgemat maksustamist ei nähta murekohana, miks on siis automaksud nii suureks probleemiks?

President Alar Karis on märkinud: "Isegi automaksu seaduse koostajad ei saa aru, kuidas on seda maksu täpselt vaja teha. Kord on tarvis keskkonda hoida, siis riigikassat täita – see ju tekitab segadust.".

Kui küsida, kas automaksu eesmärk on parandada keskkonda või on see lihtsalt maksutulu suurendamise vahend, siis võiks vastus olla, et mõlemat, nagu see on paljude keskkonnaalaste maksude puhul. Selliseid makse kutsutakse sageli win-win (kõik võidavad) maksudeks, kuna need võivad nii aidata keskkonda kui ka tuua maksutulu.

Maksuteooria

Maksuteooria kohaselt peaks maksutulu suurendada sooviv valitsus maksustama tooteid, mille puhul on nõudlus (või pakkumine) mitteelastne, mis tähendab seda, et hinnamuutused ei muuda müüdavaid koguseid väga palju.

Loogika on lihtne. Kui valitsus maksustab toodet, mille nõudlus on elastne, hirmutab maks tarbijaid eemale, müügikogused on väikesed ja maksutulu seetõttu väike. Samuti vähendab elastse nõudlusega toodete maksustamine tarbijate heaolu, kui nad loobuvad toodetest, mis neile meeldivad, ja selle asemel ostavad tooteid, mis neile nii palju ei meeldi.

Maksumaksjad peavad makse maksma, aga kui maksud viivad inimeste käitumise muutumisele, on tegemist liigse maksukoormusega.

Kuidas maks võib muuta käitumist ja tuua kaasa liigse maksukoormuse, on võimalik selgitada näite abil.

Oletame, et valitsus kaalub, kas maksustada õunu või banaane. Kui valitsus otsustab maksustada õunu, lähevad need, kes armastavad õunu, üle banaanidele, sest õunad on nüüd väga kallid. Lõppkokkuvõtteks saab valitsus väga vähe tulu ja õunasõbrad saavad kahju, kuna nad söövad nüüd banaane, mis neile ei meeldi. Maksuteooria kohaselt peaks kõrgeimad maksud olema mitteelastse nõudlusega toodetel.

Kirjeldatud loogika kehtib tavatoodete puhul, aga mitte tingimata keskkonnale kahjulike toodete puhul. Majandusteadlased ütlevad, et toodetel on negatiivsed välismõjud, kui need mõjutavad ka teisi peale nende, kes seda toodet ostavad või müüvad. Kui ma sõidan Tallinnas oma autoga, võtab see ruumi ja paiskab õhku CO2-e ja muid saasteaineid ning need välismõjud mõjutavad negatiivselt teisi Tallinnas ja võib-olla mujalgi.

Majandusteooria kohaselt tuleks negatiivsete välismõjudega tooteid maksustada, et saastajal oleks motivatsioon kahjulikku tegevust vähendada. Selliseid makse nimetatakse korrigeerivateks maksudeks, kuna nende eesmärk on kahjulike välismõjude parandamine.

Kui ma pean oma auto kasutamise eest maksma rohkem, siis sõidan ma võib-olla vähem või müün auto lihtsalt maha ja kasutan hoopis jalgratast. Sellised korrigeerivad maksud on kõige efektiivsemad, kui need seatakse toodetele, mille nõudlus on väga elastne. Sel juhul ei too need palju tulu, aga saastamine väheneb.

Tähelepanelik lugeja on võib-olla juba märganud, et majandusteooria soovitab väga erinevat maksupoliitikat tavalistele toodetele, mis ei saasta, ja toodetele, mis saastavad. Esimesel juhul peaksid valitsused maksustama mitteelastse nõudlusega tooteid ja teisel juhul elastse nõudlusega tooteid.

See viib meid tagasi võimaluse juurde, et keskkonnaalased maksud võivad olla win-win maksud. Kui nõudlus osutub elastseks, väheneb saastehulk. Kui nõudlus on mitteelastne, saab valitsus maksutulu ilma suurema liigse maksukoormuseta.

Neid teadmisi saab rakendada autode maksustamisele Eestis.

Kui autode nõudlus on väga elastne, ei too automaks suurt maksutulu, aga viib osa autosid tänavatelt ära ja see vähendab ummikuid ja õhusaastet Eesti suuremates linnades ning aitab vähendada CO2 emissoone.

Kui autode nõudlus on väga mitteelastne, ei muuda maks inimeste käitumist ja liigne maksukoormus ei ole suur. Lisaks on autode maksustamine ka jaotuslikult mõistlik. Statistika näitab, et Eestis on vaesus eriti levinud pensionäride hulgas, paljudel pensionäridel ei ole autot ja seetõttu automaks neid ei mõjuta.

Taani näide

Huvigrupid on väitnud, et automaksu kehtestamisega näeb Eesti välja kui kolmanda maailma riik. See selgelt ei ole nii. Peaaegu kõigis Euroopa riikides maksustatakse autosid ja mõnes neis tõeliselt kõrgete maksumääradega.

Ma olen pärit Taanist, mis on üks Euroopa rikkamaid riike. Taanis on uute bensiiniautode pealt makstav maks tavaliselt umbes sada protsenti ja lisaks peavad omanikud maksma igal aastal rohelist kasutustasu, mis on "januste" bensiiniautode puhul märkimisväärne summa. Kõrgete maksude tõttu on autod Taanis üldiselt palju väiksemad kui Eestis ja paljud noored inimesed ei saa auto ostmist endale lubada, aga enamik taanlasi siiski omab autot.

Minu oletus on, et autode maksustamine hakkab Eestis enam-vähem samamoodi toimima. Inimesed hakkavad ostma väiksemaid autosid, perekonnad võib-olla jagavad autot ja mõned sõidavad vähem. Meie linnad muutuvad veidi keskkonnasõbralikumaks ja liikluses hukkub või sandistub loodetavasti vähem inimesi.

Kellelegi ei meeldi makse maksta, aga automaksu maksvad inimesed saavad vähemalt olla rahul, et täiendav maksutulu ei tule kartulite, leiva ja piima veelgi kõrgemast maksustamisest.