Magistritöö keskendus töötajate liikuvuskava koostamisele transpordiameti näitel. Töö eesmärk oli pakkuda välja töötajate liikuvuskava koostamiseks sobivaid meetmeid, mis võiksid muuta ameti töötajate jaoks kodu ja töö vahelistel marsruutidel säästvate liikumisviiside (nt jalgsi käimine, liikumine jalgratta või ühistranspordiga) kasutamise atraktiivsemaks.

Konkreetsemalt uuris Kärner-Rebane seda, millised on töötajate liikumisviisid pendeldamisel (marsruudil kodu-töö), missugused on peamised auto kasutamise põhjused ning millised meetmed ja kui suurel määral mõjutaksid ameti töötajaid kasutama säästvamaid liikumisviise.

Esiplaanil säästlikkus

Tehnikaülikooli mehaanika ja tööstustehnika instituudi vanemteadur Dago Antov ütleb, et üldine hoiak liikuvuse suhtes on muutunud ning esiplaanile on tugevasti tõusmas säästlikkus, seega on nimetatud uurimisvaldkonna keskmes ka suuremate ettevõtete või asutuste liikuvus. Kuna transpordiametil on selles osas riigis juhtiv roll, siis oli loogiline, et selle teema uurimist võikski alustada just sealt.

Antov toob välja, et magistritööst selgunud teadmine, milliseid liikumisviise transpordiameti töötajad kasutavad ja mil määral saab seda seostada kaugusega elu- ja töökoha vahel, oli tähelepanuväärne. “Autokasutus, nagu võiski arvata, on domineeriv. Selgus ka see, et selle peamiseks argumendiks on liikumisele kuluv aeg. Need olid küll teada eeldused, aga siiski oli  hea saada neile arvuline kinnitus,” selgitab Antov. Ta täpsustab, et loomulikult olid olulised töö tulemusena välja pakutud meetmed, mida saaks teha, et praegust olukorda muuta.

Missugune on teiste riikide praktika?

Katrin Kärner-Rebane toob välja, et mitmetes teistes riikides on aastakümnete pikkune kogemus, et tööandjad, nende paiknemine ja töökorraldus mõjutavad nendes ettevõtetes igapäevaselt töötavate inimese liikuvusalaseid valikuid. Töötajate liikuvuskava on üldine nimetus konkreetse asutuse jaoks väljatöötatud meetmete kogumile või strateegiale, mille eesmärk on, et tööandja pakuks oma töötajatele jätkusuutlikumaid ja mitmekülgsemaid liikumisvõimalusi marsruudil kodu-töö, mõjutades töötajate suhtumist ja käitumist ning tehes töötajatele säästvamate liikumisviiside kasutamine atraktiivsemaks tööandja võimalustest lähtuvalt.

Näiteks Belgia, Soome, Saksamaa, Suurbritannia ja Austraalia erinevate uuringute põhjal saab välja tuua, et keskmiselt on võimalik vähendada töökohapõhiste liikuvuskavade kasutamisega töötajate autokasutamist 10–20 %.

Uuring murrangulisel ajal

“Minu uurimistöö ja lõputöö koostamine jäi murrangulisse ajajärku, mis mitmes mõttes mõjutas ka teadustööd,” nendib Kärner-Rebane. Ta täpsustab, et uuris magistritöö käigus maanteeameti töötajate liikuvust küsitlusuuringus 2020. aasta sügisel, aga järelduste põhjal pidi tegema ettepanekud juba transpordiametile, mis alustas 2021. aastal tegevust ühendametina endise maanteeameti, veeteede ameti ja lennuameti õigusjärglasena.

Teisalt tabas 2020. aasta kevadel maailma koroonapandeemia, mis tekitas täiesti uue ajastu töökorralduses. Töötajate küsitlusuuring toimus 2020. aasta sügisel pärast üleriigilise eriolukorra kogemust, siis oli võimalik uurida ka seda, milline oli eriolukorra mõju töötajate tööalastele liikumisharjumustele.

Küsitluse põhjal saab väita, et transpordiameti töötajad on väga autokesksed. Kui Eesti keskmine tööle käimise osakaal autoga oli 2020. aastal 57%, siis maanteeameti töötajates seas oli see 69%. Üksi autos sõitis tööle ligikaudu iga teine töötaja. Eesti keskmisest madalamaks jäi kõigi säästvamate liikumisviiside kasutamine ning ka kodus töötamise osakaal (riigis 6,1% vs. maanteeametis 2,1%). Auditi käigus hindas Kärner-Rebane kolmes linnas (Tallinn, Tartu ja Rakvere) kokku viie maanteeameti esinduse kui töökoha ligipääsetavust erinevate liikumisviisidega ja sealseid tingimusi. Sealsetest töötajatest elas jalgrattaga sobiliku marsruudi ulatuses 2 korda rohkem töötajaid kui 30 minuti ühistranspordiga sõitmise kaugusel. Auto valiti igapäevaseks transpordivahendiks, kuna see on kiirem ja mugavam kui teised alternatiivid.

Kärner-Rebane viitab, et peamine säästva liikuvuse vähesuse probleem – suur sõltuvus isikliku auto kasutamisest – tuleneb suuresti töökohtade asukohast ja sellest, millised on reaalsed olud ja võimalused sinna jõudmiseks. Ka maanteeameti esindused ja teenindused on enamasti linnakeskustest eemal, autoga hästi ligipääsetavad ning heade parkimisoludega, ent ühistranspordiga on sinna keerukas pääseda ja see ei soosi alternatiivide kasutamist töötajate seas.

Potentsiaali jagub

Kärner-Rebane toob välja, et tehtud küsitlusuuringu põhjal oleks töötajate liikuvuse läbimõeldud meetmete rakendamisega võimalik säästvamaks muuta 20% nende endise Maanteeameti töötajate liikumisviisi, kes kasutasid tööl käimiseks peamiselt autot.

Valimi põhjal on alustamiseks kõige efektiivsemad meetmed töökorralduslikud, mis keskkonnasäästu silmas pidades väldivad üldse autotranspordi kasutamist (kodus töötamine, veebikoosolekute jätkamine) või vähendavad selle kasutust (kaugtöökohad). Tööandjale oleks sellega seotud kulu väike või peaaegu olematu ning töötajate jaoks on tegemist väga aktsepteeritud meetmega. Koroonapandeemiaga kaasnenud eriolukord, kaasnenud kaugtöö ja veebikoosolekutel osalemine vähendas ligikaudu poolte töötajate (52%) jaoks otsest liikumisvajadust.

Teise meetmete grupina pakkus Kärner-Rebane välja jalgratta või kergliikuriga sõitmist soodustavad võimalused (sh proovinädalad erinevate jalgrataste kasutamiseks ja nn töörattad asutuses). “Vähemalt Tallinnas, Tartus ja Rakveres asuvate töökohtade põhjal on jalgratta või kergliikuriga liikumine konkurentsivõimeline paljudele autoga sõitjatele,” märgib Kärner-Rebane. Ta lisab, et töökohtadel on olemas rattaparklad ning pesemisvõimalused. Asutuses on ka piisavalt töötajad, kes juba kasutavad jalgratast üsna sageli ning oskaksid anda julgustavat nõu ja jagada oma kogemusi rattaga liiklemisel. Päeva jooksul tehtud töösõite on osaliselt võimalik asendada kontoriratastega, millest võiks tekkida asutusele kokkuhoid sõidukipargi arvu ja ülalpidamiskulude arvelt.

Pikemas perspektiivis ootavad pikema vahemaa tagant pendeldajad säästvate liikumisahelate kompensatsioonilahendust, mis toetaks kombineeritud liikumisviise (nt rong+ ühistransport/renditavad liikumisvahendid, soodsamad sõidukaardid tööandjatele, koostöö piirkonnas erinevate tööandjate vahel, paremate ühenduste läbirääkimine operaatoritega).

Vajalik on uus uuring

Lähtudes töö tulemustest tegi Kärner-Rebane transpordiametile ettepaneku korrata uuringut uue ühendameti töötajate seas. Kuna tegemist on inimeste käitumist mõjutava otsusega, tuleks liikuvuskava väljatöötamisel kaasata ka mõjutamispsühholoogia eksperte, et rakendatavad meetmed ning sellekohane kommunikatsioon oleks töötajate eri rühmadele sobiv ja toimiks võimalikult efektiivselt.

Ameti jaoks on Kärner-Rebase sõnul liikuvuskava koostamise proovikivi eelkõige see, et asutus on suur ja paikneb väga killustatult üle Eesti. Oma liikuvuskava koostamiseks on ametil olemas suurepärane inimressurss – väga heade transpordi- ja liikuvusalaste teadmistega töötajad ning osalemine erinevates rahvusvahelistes ja riiklikes töörühmades transpordi ja liikuvuse arendamisel.

Kärner-Rebase sõnul on transpordiametil oluline roll Eesti liikuvuskorralduses, mistõttu on võimalik, et ameti töötajate liikuvuskava koostamise käigus tekiks veel häid lahendusi, mis aitavad kaasa üle-eestiliselt jätkusuutlikuma transpordisüsteemi kujundamisele ning mitmekesiste liikumisalternatiivide kasutamisele.

“Asutusel on olemas eeldused ja võimalused olla tööandjana roheliikuvuse arendamisel lipulaevaks ja eestvedajaks, näiteks eksperimenteerida saaks töötajatele töösõitude hüvitamist jalgrattaga sarnaselt Soome kogemusele ja hinnata selle mõju inimeste valikute tegemisel,” lausub ta ning toonitab, et liikuvuskavade rakendamine erinevates keskkondades, sh tööandjate kaudu aitab kaasa puhtama elukeskkonna ja tervislikumate eluviiside toetamisele, kui suureneb tööealiste inimeste igapäevane regulaarne aktiivsus ning jalgsi või jalgrattaga liikumise osakaal. Selliste kavade ja meetmete peamine kasu töötajatele on seotud tervise ja heaoluga aktiivsest liikumisest, samuti leibkondade transpordikulude vähenemine. 2015. aastal oli tallinlaste keskmine kulu sõiduautole 259 eurot kuus ehk üle 3000 euro aastas (Kredexi ja TNS Emori uuring 2015). Nüüdseks on need kulud aga inflatsiooni tõttu juba oluliselt suuremad.

Tööandja jaoks on olulisim produktiivsemad ja rahulolevamad töötajad, aga ka sotsiaalne kuvand organisatsioonist kui vastutustundlikust ettevõtjast/tööandjast ning väiksemad kulud sõidukite ja transpordiga.

Kärner-Rebane toob välja, et Tallinnas asuv Ülemiste linnak on hea näide, kus on toimunud suured muutused ja kujundatakse nii keskkonda ning ka hoiakut linnaku tööandjate ja töötajate seaks, et linnaku kasutajatel oleks rohkem motivatsiooni olla aktiivsem, luua sotsiaalseid suhteid ja olla vaimselt ja füüsiliselt tervem. Ta märgib ka, et koroonaviiruse levikust tulenenud eriolukorra kogemus on juba oma tugeva panuse andnud igapäevase autokasutamise vähenemisele nendes töökohtades, kus kaugtöö ja paindliku tööaja kasutamine on võimalik.  Paindlikkuse võimaldamine tööajas on kindlasti tegur, mis aitab paremini ühitada näiteks pereelu ja ühistranspordiga tööl käimist.

2023. aasta on liikumisaasta ja selle raames on hea alustada töökohas töötajate regulaarsemate liikumisharjumuste toetamist. Alustada võiks sellest, et kaasata töötajaid ja uurida, kui regulaarselt ja aktiivselt töötajad liiguvad (sh kodust tööle ja tööpäeva sees) ja mida saaks tööandja töötajate toetuseks teha, et aktiivsust suurendada.

Ettepanekud tööandjate suuremaks kaasamiseks

Rohepöördele liikuvuses aitaks liikuvuskavade rakendamine kaasa, ent see ei pea olema ühtemoodi ja kohustuslik kava kõigile tööandjatele. Isegi kui tööandjal on tahet aidata kaasa rohepöördele liikuvuses ja oma töötajate tervise mõjutajana, siis puudutab teda oluliselt kuludega seotud maksukorraldus.

Magistritöös tegi Katrin Kärner-Rebane ettepanekuid, mida võiks edaspidi uurida ja analüüsida, näiteks võimalikud maksupoliitika muudatused. Liikumisaasta on hea platvorm, et riiklikul tasandil läbi mõelda, kuidas erinevaid osapooli, sh tööandjaid kaasata, et liikuvust toetada. 

• Jalgrattaga või kergliikuriga tehtud liikumiste maksuvaba hüvitismäär tööga seotud sõitude kompenseerimisel (sarnaselt isikliku auto hüvitismäärale), mis annaks võrdsema võimaluse erinevatele liikumisviisidele tööalaselt, soodustaks elanikkonna aktiivsemat liikumist ja transpordikulude energiasäästu.
• Regionaalsed ja riiklikud koostööprojektid tööandjate kaasamiseks, näiteks töörataste soetamise toetusprogramm, liikuvuskavade väljatöötamise toetamine info ja nõuga (nt keskkonnaalaste kodanikeühenduste, liikuvusalaste spetsialistide, TAI jms asutuste ning ettevõtmiste osalusel), info koordineerimine. Kui tööandjad osalevad sellistes riiklikes või regionaalsetes projektides, võib liikuvuskava koostamine ja konkreetne tegevuskava olla kohustuslik osa.
• Tööandjatega seotud liikuvuskavade tagasisideinfo kogumine, et suunata vahendeid just sinna, kus tööl käivatel inimestel oleks vaja tuge “rohelisemate liikumisviiside” kasutamiseks (loogilisemad ühenduvused, marsruudid, teedeohutuse jms), mille osas tööandjate käed jäävad lühikeseks.