Kristi Treffner, Daily Lehtmets | Fotod: Mihkel Šesterikov ja Olari Verev

Millised on kooli seatud tingimused merepraktika läbimiseks?

OV: Kõikidel laevajuhtimise kadettidel tuleb läbida 12kuuline meresõidupraktika. Igaüks saab endale meelepärase koha ise otsida. Mina olen lähtunud oma valikutes paarist lihtsast tõest – näiteks võiks praktika tegemiseks olla seda tüüpi laev, millel peale kooli lõpetamist töötada. Eeliseks on see, et saan tutvusi luua ja end heast küljest näidata juba praktika ajal, siis ehk ei pea hiljem n-ö nullist alustama. Teisalt, kui ma saan praktika käigus aru, et valitud laevatüübil ma mingil põhjusel kindlasti töötada ei tahaks, võin praktika enda jaoks ikkagi kordaläinuks lugeda, sest tean nüüd, milliseid aluseid edaspidi välistada, ja sihtida muid töökohti. Olgugi et laevad näevad väga suures plaanis sarnased välja ja võib tunduda, et pole vahet, millisel neist töötada, siis tegelikult on määravad paljud aspektid, alustades laevaehitusliku poolega ning lõpetades veetava kauba ja selle käitlemisega.

Kuidas laevandusettevõtetega ühendust võtsite?

OV: Mina võtsin ühendust eri kompaniidega, sest olin otsustanud, millised kaks laevatüüpi on mulle meelt mööda. Lisaks kandideerisin varuvariandina mitmele puistlastilaevale, juhuks kui ei oleks enda lemmikule valituks osutunud.

MŠ: Kuuldes praktikavõimalusest Botnical, saatsin Tallinna Sadama personaliosakonda oma CV koos lühitutvustusega, kes ma olen ja millega tegelen. Eks kirjutatud ja helistatud sai ka teistesse kohtadesse, kuid kurb oli tõdeda, et paljud ei kipu vastama, kui valituks ei osutu. Siis oled enda mõistes n-ö stand by ega tea, kas jääda veel ootama või jätkata otsimist.

Mida kujutas endast kandideerimisprotsess?

OV: Jah, kandideerimisprotsess oli mahukas, sisaldades muuhulgas töövestlust, põhjalikku arstlikku komisjoni, erialase inglise keele testi, taustakontrolli koos karistusregistri jms väljavõtetega ja akadeemia kinnitust õppeedukuse kohta koos hinnetelehega. Laeval töötamiseks peab igal laevapere liikmel olema vastavalt erialale ja ametikohale hulk tunnistusi ja sertifikaate, millest osa tuli veel jooksvalt hankida. Kuna laev liikus USAsse, tuli hankida USA turistiviisale lisaks ka meremehe tööviisa.

MŠ: Kandideerimisprotsess kui selline oli suhteliselt huvitav ja enne polnud midagi kindlat, kui allkiri paberil. Aega võttis see kokku umbes kolm nädalat. Kui kontorist helistati, et ollakse minu kandidatuurist huvitatud, paluti kõigepealt narkotest teha ning seejärel tulemused koos dokumentide ja sertifikaatide koopiatega neile edastada. Algselt oli kontori kokkulepe, et päästevahendi vanema sertifikaadi puudumine ei takista laevale saamist, lihtsalt mulle ei panda selliseid kohustusi laevapere liikmena rollikirjeldusse. Ajapikku selgus, et seda ikkagi on vaja ja läbisin 2019. aasta juunis vastava kolmepäevase koolituse, sest tahtmine laevale saada oli suur. Hiljem olen mõelnud, et eks väga palju aitas see kaasa, et poole pealt käega ei löönud, vaid läksin asjaajamisega edasi, käisin silmast silma töövestlusel ja näitasin initsiatiivi üles. Lõpuks kõik laabus ja laevale ma sain.

Kust tekkis soov oma praktika just nendel laevadel teha?

MŠ: Praktikale minnes või siis kohta otsides ei saa väga valiv olla, sest olgem ausad – merenduse mõttes oleme „toiduahela“ kõige madalamal astmel ja kinni tuleb hakata sealt, kus võimalus tekib. Lootma peab ka õnnele ja kui võimalust on, siis ära kasutama häid tutvusi! Minul isiklikult väga vedas, et Eesti jäämurdjal Botnica avanes vahimadruse koht ja kandideerides valituks osutusin.

OV: Tegelikult kandideerisin päris mitmesse ettevõttesse ja väga eri tüüpi laevadele, sest ei olnud lõpuni otsustanud, kas mulle meeldiks kruiisireisi- või hoopis heavy-lift-tüüpi laeval. Ühe lastiks on vastavalt inimesed ja teisel ülegabariidilised kaubad (naftapuurplatvormid, teised laevad jms).

Mida te täpsemalt laeval tegite ja millised olid tööülesanded? Kui koka praktikant peab tavaliselt nõusid pesema ja toidu ligidale teda ei lastagi, siis kas madrus peseb ka vaid põrandaid?

MŠ: Vahimadrusena laevas oli minu vahiaeg 00.00–04.00 ja 12.00–16.00 ning peale kella nelja oli veel kaks tundi tekil toimetamist, seega tuli päevas kok­ku 10 tundi tööaega ja 14 tundi puhkeaega. Laevas on tööaeg ja puhkeaeg, ei ole vaba aega – kui on vaja puhkeajast midagi teha, siis on vaja seda teha!

Igal madrusel oli oma ala või alad, mida tuli korras ja puhtana hoida, ehk jah, ka põrandaid sai pesta, tolmu võtta, prügi „välja“ viia. Seda kõike tegin ma tavaliselt öise vahi ajal, sest siis liigub laevas vähem inimesi. Samuti tuli tekitöödel ette rooste eemaldamist, värvimist, pesemist, määrimist jms. Meremees peab lahtiste silmadega ringi käima ja olema võimeline mitmesuguseid olukordi lahendama. Osalesin ka navigatsioonivahis ja laevajuhi tudengina sain sillal ringi askeldada – radarit õppida, elektronkaardiga tutvuda, praktikapäeviku ülesandeid täita ja palju küsimusi esitada. Harisin ennast ja kogusin teadmisi nii palju kui võimalik. 12.00–16.00 vahi ajal on teistel madrustel ja pootsmanil tööaeg ning siis ma sillas ei viibinud.

OV: Mina ei olnud madrusena tööl, enamik mu tööajast möödus navigatsioonisillal. Lisaks Eesti Mereakadeemia praktikale tuli seal täita ka kompanii programmi. Seetõttu on raske nimetada kindlat ülesannet, mida laeval täitsin – neid oli lihtsalt liiga palju.

Mõni selline, mis püsis läbi kuue kuu, oli näiteks laeva silla ettevalmistamine sadamast väljumiseks ja hiljem uude sadamasse sissesõiduks. See on hulk tööd, mida tavaliselt teevad vahitüürimehed ja hõlmab mitmete kontroll-lehtede läbimist. Muuhulgas tuleb enne sadamast väljumist teostada rooliseadmete test, seadistada elektronkaardid, radarid ja kaamerad vastavalt sadama eripärale, liiklustihedusele ja ilmastikuoludele. Vastavalt laeva suurusele on ka meeskond suur – eri osakondi tuleb teavitada plaanitavast väljumisajast. Kuna sild on laeva aju, jooksevad sinna kokku kõikvõimalikud häired, millega tuleb tegeleda ettevalmistustega üheaegselt. Telefonikommunikatsiooni pidamine ning lootsi teavitamine ja vastuvõtmine olid samuti minu ülesanded.

Muul ajal, kui laev ei sõitnud sadamasse või sealt välja, tegelesin mitmesuguste ohutust puudutavate inspektsioonide või korrektuuridega. Iga nädal on vaja kontrolliks mõõdistada kõik laeva tankid ja teha sillal sidevahendite teste. Igakuiselt on vaja kaardistada kemikaalide kogused laeval jne. Aeg möödub lennates, sest pidevalt on õppused, kas meeskonnale või reisijatele.

Milline on meeskonna elu laevas?

OV: Ilus.

MŠ: Elu laevas oli väga hea. Botnica pardal on väga korralik jõusaal, puhketuba, saun ja palju muud. Kogu meeskond elab eraldi kajutites! Puhkeajal, pärast õhtusööki, mängisime tavaliselt meeskonnaga koroonat, peale seda käisin enda vahitüürimehega lauatennist mängimas ja pisikesel jõusaalitiirul. Seejärel kerge leil saunas ja kaks tundi und enne öist vahti. Mina sisustasin enda puhkeaja võimalikult aktiivselt, et aeg ruttu läheks. Päevad ei olnud küll vennad ja puhkeajast sai ka praktikaasju tehtud, aga üldiselt möödusid minu puhkehetked aktiivselt, mõnusa rutiiniga.

Kirjeldage veidi laeva, millel töötasite.

MŠ: Botnica on multifunktsionaalne varustuslaev ja jäämurdja DP3 klassiga (dünaamiline positsioneerimine ja kõige kõvem klass), see tähendab, et laev võib seista iga ilma ja lainega kohapeal paigal, ilma et ankur vees oleks (see ongi DP). GPSid ja sada muud andurit teevad tol hetkel tööd ja liigutavad laeva nii kuidas tarvis. Laev on varustatud erinevate kraanadega, mis on seda tüüpi varustuslaevade puhul tavaline. Laev on 96,7 m pikk, 24 m lai ja jäämurdjale omase lameda kausikujulise vööriga, kui on vaja just jääd murda, seega saab ta oma raskusega peale sõita ja tööd teha. Vastulaine puhul see kõige mugavam ei ole, sest vöör ei lõika lainest läbi ja prõmmimist on kõvasti. Laeval on ka helikopteri maandumisplats.

OV: Konkreetsel laeval on 15 tekki ja ta on ligi 300 meetrit pikk. Tegemist on nagu väikese linnaga, seal on haigla, mitukümmend restorani, pagar, spordiväljak korvpalli, tennise ja jalgpalli mängimiseks, väli- ja sisebasseinid, ööklubid ja suur teatergi. Siiski ei ole meeskonna elu laeval meelakkumine, sest on palju, mis jääb n-ö kaadri taha – reisijana ei ole tarvis mõelda, kuhu sorteeritakse prügi, kust tuleb või kuhu jookseb dušivesi jms. Meeskonda kuulus meil 1178 liiget ja reisijaid mahutab laev ligi 4000.

Kus te täpsemalt sõitsite, millised marsruudid läbisite?

MŠ: Minu reis algas Paljassaare sadamast ja lõppes Kanada Arktikas Milne Inletis. 13 päeva sõitsime üle Atlandi ookeani Kanada rannikusaarele St. John’si, kust tuli pardale kohalik meeskond ja toimusid viimased ettevalmistused järgnevaks kuueks nädalaks Arktikas. St. John’sis veetsime alla 14 tunni, bunkerdasime (tankisime) laeva täis ja alustasime kuuepäevast teekonda üles 73. laiuskraadile. Sealt edasi siirdusime Eclipse Soundi, kus alustasime jäämurdmist, et 225-meetrised puistlastlaevad saaksid rauamaaki Milne Inletist välja tuua.

OV: Suures plaanis olin poole oma kuuekuulisest lepingust Vahemerel ja teise poole, peale Atlandi ookeani ületust, Kariibi merel ja selle ümbruses. On ütlematagi selge, et sadamaid valitakse hoolega ja loomulikult nägin palju ilusaid paiku.

Meremehe elus on loodetavasti ka seiklusi, millised juhtumised meelde jäid?

MŠ: Minu jaoks oli kogu reis algusest lõpuni seiklus, aga kõige põnevamaks läks ehk siis, kui esimesed jäämäed vastu tulid ja polaarpäev algas. Nimelt 16. juulist 6. septembrini 2019 ei läinud mul kordagi päike looja ja öisesse vahti läksin ma päikeseprillidega. Esimesed päevad olid väga harjumatud ja kajutis magama jäädes ei saanud organism aru, et tegelikult on kell neli varahommikul ja peaks pime olema või siis vähemalt hämar, sest päike sillerdas kõrgel taevas. Esimese jäämäe nägemine oli ka silmi suureks ajav kogemus ja siis hakkaski tasapisi kohale jõudma, kuhu ma tulnud olin. Ja mis siin salata, suureks unistuseks oli jääkaru näha ja see õnnestuski, lausa kahel korral!

Botnica eesmärk Arktikas ei olnud ainult jäämurdmine, vaid tegime ka teadustööd, aidates merebioloogidel mitmesuguseid põhjakaardistusi teha ja proove võtta. See andis võimaluse ringi sõita keelatud tsoonides ning näha tõeliselt ehedat ja puutumatut loodust koos oma hüttides elavate vaalapüüdjatest põliselanikega. Vaalad panid isegi meie töö seisma: kõige esimese konvoi moodustamisel oli loodushiiglastel paaritumine pooleli ning meie olime sunnitud oma tegevuse seniks peatama. Mis jällegi näitab, et loodusest peetakse seal väga lugu ja tehakse kõik endast olenev, et puhtus säiliks. Isegi kui mängus on väga suured rahasummad, siis loodusele kätt ette ei pane ja tuli oodata, kuni asi lõpule viidud.

OV: Reisi jooksul tuleb pidevalt ette igasuguseid uusi ja huvitavaid olukordi. Mõned momendid, mis kohe meenuvad, on pärit Vahemerelt, kui Napoli juures kai ääres seistes teine laev meie omale külje pealt sisse sõitis. Õnneks sellest suuremaid kahjustusi ei tekkinud, küll aga sai teise laeva sild viga ja vajas mitmepäevast remondikuuri.

Samuti toimus (õnneks küll väiksemat sorti) tulekahju jäätmete käitlemise protsesside tõttu – laeval tuleb osa prügist just põletamise teel hävitada. Muidu rutiinse tegevuse käigus läks asi korraks käest ära, kuid suhteliselt kiiresti saadi olukord taas kontrolli alla ja töö jätkus tavapäraselt.

Meenub ka Miamist väljasõit, kui me kitsas kanalis kümnete laevade ees kulgesime ning järsku selgus, et keegi pardal olnud reisijatest oli jalaluu murdnud ja vajas kiiremas korras tagasi sadamasse toimetamist. Siis ei jäänudki muud üle, kui kitsastes tingimustes teistel laevadel eest ära manööverdada ja tagasi kai äärde siirduda.

Looduse poolelt sai näha väga palju ilusaid paiku ja nautida kauneid vaateid helesinistel vetel. Samuti sai ära nähtud vaalad, delfiinid ja haikalad.

Kui praktikat ei oleks, siis mis jääks tudengil saamata? Ehk mida praktika teile juurde andis?

MŠ: Kui praktikat ei oleks, siis jääks esmane kogemus laeval puudu. Esmane just selles mõttes, et näha, kuidas laevapere toimib ja mis tööd laevas on, kuidas üldse meeskonnana asjad toimivad. Reisijana on meist pea igaüks mingi alusega sõitnud, aga praktikal saab näha just seda kondikava ja kuidas elu korraldatud on. Madrusepraktika annab teadmised, milleta tüürimehena oleks raske töötada, pihta tuleb hakata ikka madalamalt astmelt ja viilimata.

OV: Praktika kinnitas esialgset soovi suurel kruiisilaeval edasi töötada. Ning andis võimaluse näha, kuidas asjad tegelikus elus käivad. Eks igal laeval on asjad isemoodi, kuid see teebki elu põnevaks. Lisaks sai palju uusi kasulikke tutvusi ja külastatud ligi 150 sadamat.

Mida peale kooli lõpetamist teete?

OV: Peale kooli lõppu soovin tööle tagasi minna samasse ettevõttesse, kuna seal on kõik juba tuttav ja teada ning seetõttu natuke lihtsam. Siiski kurb on see, et praegu alused lihtsalt seisavad ja keegi ei tea, millal tavapärane rütm taastub.

MŠ: Peale kooli lõppu on ikka plaanis merele minna ja saada erialane töökoht. Noore ja uljana vaataks rohkem kodust eemale. Töökoht samasugusel multifunktsionaalsel laeval oleks väga magus ja seiklusrohke. Töö peab olema huvitav ja kerget kihinat tekitav, aga alguses on oluline oma vahitüürimehe paber jooksma saada, küll siis tuleb ka aeg, kui uksi avaneb rohkem ja tööpõld läheb natuke laiemaks!

* Olari on Merekultuuri SA väljaantava kapten Uno Lauri õpiraha stipendiaat. Igal semestril antakse 500eurone stipendium kaalutud keskmise hinde alusel ühele laevajuhtimise või laevamehaanika eriala omandavale tudengile, kelle sugulusliin ulatub mõne Eesti rannakülani.