Kui Ulla räägib, et töö merendusvaldkonnas on üha enam kontoritöö, siis see ei tähenda tingimata töötamist ühes kohas. Magistrikraadi sai ta Londonis ja doktorikraadi Soomes, töötanud on ta lisaks Soomele ja Eestile ka Austrias. Alates 2018. aastast on ta seotud Põhja-Norras asuva Nord ülikooliga ning osalenud arvukates rahvusvahelistes projektides, mis eeldavad ka reisimist. TalTechis on soomlanna töötanud 2021. aastast – ning on otsusega Eestisse tööle tulla rahul ka neli aastat hiljem. „Õpin Eestis rohkem, kui oleksin Soome jäädes õppinud,” nendib Ulla.

Eestlased võivad küsida, et kui tavaliselt minnakse siit Soome tööle, siis kuidas ja miks otsustas tunnustatud teadlane valida oma töökohaks Eesti. Tihti tekitab huvi ka nimi Pirita. Kas tasub otsida seost Tallinna ja merega või on see juhus?

Sõidate laevaga tihti Eesti ja Soome vahet. Kas saate merel ka lõõgastuda või hindate merd ja laevasõitu tahes-tahtmata merendusteadlase ja logistikaeksperdi pilguga?

Teen laevareisi ajal tavaliselt ka tööd, loen, kirjutan e-kirju. Eelistan reisida kord nädalas, nii et kui Tallinnasse tulen, siis olen siin korraga mitu päeva. Reisin Tallinkiga, mis ei ole kõige odavam, aga on sõiduaegade valiku mõttes mugavam. Tallink on ka hommikul kõige varasem.

Tihti näeb mu töönädal Eestis välja selline, et Tallinnasse sõidan esmaspäeva õhtul või kui juba päeval on mõni oluline kohtumine, siis muidugi varem. Teisipäevad on n-ö kontoripäevad. Enamik kohtumisi toimub teisipäeviti-
kolmapäeviti ning kõik minu loengud on samuti teisipäeviti. Nii et kes minuga silmast silma kohtuda tahab, saab seda teha just siis. Sellise väga väsitava ja pika teisipäeva järel reisin tihti kolmapäeval tagasi Helsingisse. Ja ülejäänud nädalal saan rahulikumalt ja põhjalikumalt teadustööga tegeleda, lugeda ja kirjutada.

Sagedase reisijana muidugi näen, mis tüüpi inimesed reisivad ja kuidas laevandus on muutunud. Pühade ajal on laevad pungil täis, samas kui madalhooajal on palju vabu kohti. Näen, et reisijate seas on palju nooremaid inimesi, nt korvpalli- või jalgpallimeeskonnad või kooligrupid. COVID-i ajal olid laevad üsna tühjad, aga noored ja Aasia turistid on nüüd tagasi. Üha rohkem kohtab laevaga sõitmas valgekraesid. Turismi- ja tavahooaja erinevus on aga väga suur.

Kas oskate laevasõidu kohta midagi sellist öelda, mida tavareisija ei oska märgata?

Meretransport on praegu väga kallis, eriti parvlaevade jaoks. Mida aeglasemalt laev sõidab, seda rohkem säästab see kütust. (Rahvusvahelise mereorganisatsiooni IMO andmetel on võimalik 10% kiirust alandades vähendada kütusekulu kuni 20% – toim.)

Niisiis võite näha, et laevad lähevad sadamast varem välja. Isegi kui sadamas võiks laev olla tunni, ollakse tihti vaid kolmveerand tundi, et kasutada see 15 minutit aeglasemaks sõiduks. Kõik laevakompaniid teevad seda. Ainult mõnikord kõrghooajal, kui on palju sõitjaid ja lasti, sõidab laev välja täpselt ettenähtud ajal.

Kuidas Te nii palju jõuate? Esiteks on ajamahukas Eesti-Soome vahet sõitmine, lisaks professori- ja uurimisrühma juhi töö, tudengite õpetamine, doktoritööde juhendamine, samal ajal olete ühiskondlikult aktiivne ning teil on põnev blogi, kuhu regulaarselt kirjutate.

Tõsi, ma olen üsna organiseeritud inimene. Üks põhjus on see, et mul on kolm poega, kes nüüd on juba täisealised, nii et mul on võrreldes varasemaga, kui nad olid väikesed, kõigeks palju rohkem aega. Ja ma kasutan seda ära.

Olen tegelikult alati olnud selline, et tean, mida pean tegema ja siis teengi neid asju, mida pean tegema. Rõhutan siiski, et ma ei tööta üksi. Minu arvates on väga oluline, et uurimisrühmas ei töötaks keegi omaette, vaid ühiselt koos. Nii suudame kõik rohkem ja paremini teadust teha.

Millega Teie uurimisrühm tegeleb? Mis on käsil ja mis ootab ees?

Uurime seda, kuidas merendusvaldkonnas turg töötab, kuidas toimub hinnakujundus, kuidas laevu müüakse, ostetakse jne. Mõnikord ütlen teistelegi, et asjad, mida me uurime, on need, mida peaks teadma iga laevandusettevõtte ja sadama juht. Seetõttu uurime ka seda, kuidas laevandusettevõtted oma strateegiaid arendavad, kui palju uusi keskkonnanorme tuleb EL-ist ja IMO-st. Näeme, et ettevõtete strateegiaid muudetakse põhjusel, et nad peavad maksma heitkogustega kauplemise makse ja neil on vaja uusi süsteeme – see muudab nii kogu laevandusturgu kui ka ärimaailma.

Uurime ka sadamate konkurentsivõimet: kuidas seda tõsta, millised digitaliseerimisega seotud probleemid neid ees ootavad. See on väga kiiresti muutuv valdkond ja viie aasta tagune teadusartikkel on meie sektoris juba vananenud. Töö nõuab, et oleksime maailmas toimuvaga väga hästi kursis. Seepärast kasutangi palju aega internetis teadusartiklite ja mereteemaliste väljaannete lugemiseks.

Lisaks muutume järjest rahvusvahelisemaks. Läänemerel rakendati 2015. aastal esimesena EL-i väävlidirektiivist tulenevaid regulatsioone, mis muutsid kütused kallimaks, kuid turgu see veel ei muutnud. Nüüd on tulemas CO2 regulatsioonid, mis kindlasti muudavad tänast olukorda. Palju on ka Soome ja Eesti koostööprojekte, kus uurime ja analüüsime regulatsioone ja seadusandlust.

Millisena näete selle valdkonna tulevikku?

Laevandus on pidevalt muutuv ja keeruline valdkond, kuid samas ka väga põnev. Teadupärast ulatuvad Tallinki juured Silja Line’i kaudu 19. sajandi lõpus asutatud Soome aurulaevafirmani (vt FÅA/Effoa). Fakt on ka see, iga 10–20 aasta tagant teevad laevaettevõtted valesid otsuseid või lähevad pankrotti, tulevad uued ajad ja omanikud, aga nimi tihti jääb.

Tuleviku kohta arvan, et keskkonnaregulatsioonid avaldavad suurt mõju, turg muutub, tulevad uued ettevõtted, kes võtavad need väljakutsed vastu. Mõned vanad tegijad, kes ei usalda muutusi, ei saa hakkama. Tavalised inimesed ei näe ega tea, et ettevõte on pankrotti läinud ja uus on selle üle võtnud.

Kui ettevõte ei valmistu nendeks muudatusteks, võib ta teha suuri vigu. Laevandusettevõtete strateegiline mõtlemine on väga oluline ja usun, et just see muutub veelgi tähtsamaks. Kreekas ja Ühendkuningriigis on traditsiooniliselt palju laevanduseksperte, kes uurivad ja analüüsivad põhjalikult turgu – ja osaliselt tänu sellele on nende riikide laevandusettevõtted turul suured tegijad. Neil ilmuvad mitmed head merendusteemalised väljaanded, mida ka mina loen.

Arvan, et rahvuslikust meremajandusest rääkimise asemel tuleb meil rohkem arvestada sellega, mis toimub maailmas ja kuidas see meid mõjutab. Peame esitama nii kohalikke kui ka globaalseid küsimusi.

Kuidas teist sai Soomes arvamusliider ja kas viimastel kuudel Läänemerel toimuv annab ka teadlastele ka uurimisainest?

On teadusvaldkondi, kus teadlane võib minna oma tuppa ja uurida seal üksinda väga edukalt, kuid meie valdkonnas on oluline jälgida ja teada, mis reaalelus toimub, sest kõik muutub väga kiiresti.

Aeg-ajalt, kui ma loenguid pean või esinen, küsitakse ka päevapoliitika kohta, et kuidas ma teadlasena üht või teist olukorda näen – kas neid kaableid lõigatakse läbi või oli see õnnetus jne. Niisiis pean oma vastuse eelnevalt väga põhjalikult läbi mõtlema. Seetõttu meeldib mulle pidada blogi, kuhu saan luua sisu, mis on oluline ka teistele. Näiteks kirjutasin varilaevastikust juba pool aastat tagasi, kui püüdsin kõik asjad kokku panna, mille kohta ma juba siis arvasin, et need on olulised.

Teine ajend oli see, et kui ma 30 aastat tagasi oma doktoritööd kaitsesin, helistas mulle ajakirjanik ja palus intervjuud. Olin sel korral täiesti šokeeritud – ütlesin, et ei, ma ei saa midagi öelda. Ehkki mul oli selle pärast hiljem piinlik, ei olnud ma siis tõepoolest vastamiseks valmis. Pärast kraadi kaitsmist töötasin kümme aastat laevandusettevõttes, kus märkasin, et sugugi kõik ei tea, kuidas merenduses turg toimib. Ja nii läkski, et 2012. aastal, kui mu lapsed olid juba natuke suuremad – noorim poeg seitsmene –, sain tööandjalt vabu päevi, mida kasutasin sel teemal raamatu kirjutamiseks.

See oli minu esimene samm ja ehkki tegelikult on see lihtsalt minu loengute kogumik, olen selle raamatu („Maritime Transport. Shipping Logistics and Operations“ – toim) üle uhke, sest paljud meresektoris töötavad inimesed on mulle öelnud, et nad on seda lugenud.

Kui seejärel töötasin Helsingi linna planeerimise ja majandusarengu osakonnas, oli mul õnn kõiki neid protsesse veel lähemalt näha. Sel ajal tehti seal suuri otsuseid, nt Helsingi sadama strateegiaga seoses ning logistikas ja merendusturu osas. Tundsin, et tahaks kõigile selgitada, kuidas asjad käivad, aga ma ei olnud seal päris sellises positsioonis. Teadlase ja professorina saan vabamalt oma arvamust avaldada.

Seega, kui hakkasin 2021. aasta alguses valmistuma TalTechi tulekuks, oli ühtlasi sobiv aeg alustada blogi – tahtsin nendel teemadel kirjutada. Tänu blogile on ka ajakirjanikel mulle lihtsam helistada kui 30 aastat tagasi. Mul on teadmised ja kogemused ning kuna Soome riik on mulle nii palju andnud, siis niiviisi saan ma ühiskonnale tagasi anda.

Ma ei näe ennast siiski arvamusliidrina, vaid pigem eksperdina, kes püüab vastata küsimustele ja avaldada oma arvamust.

Soomes olete tuntud, aga eestlastele avaldab kindlasti muljet, et töötate Eestis. Kuidas ja millal sündis otsus tulla EMERA-sse tööle?

Olin teinud Eesti Mereakadeemiaga koostööd juba 2007. aastal, kui meil oli ühine projekt, ehkki siis ei olnud nad veel TalTechi osa. Kui mulle tehti 2021. aasta algul ettepanek kandideerida Eestisse professoriks, meeldis teadmine, et see on ainus merendustehnoloogia kõrgkool Eestis ja avaneb võimalus saada ekspertteadmisi välisriigist. Meeldis ka see, et EMERA oli nüüd osa Tehnikaülikoolist. Ühtlasi sain aru, et TalTech vajab mind rohkem kui Helsingi. Olin töötanud aastaid ka Turu Ülikoolis merelogistika professorina. Konkurss EMERA-sse oli aga suur – kandidaate oli 50!

Oma karjääri jooksul olen alati alustanud midagi uut – kas uue positsiooni, uue osakonna või struktuuri ülesehitamist, nii et ma suutsin ennast EMERA-s ette kujutada, luues seal uue uurimisrühma. Olen tundnud end Eestis alati väga teretulnuna, seega ei olnud mingeid probleeme.

Hindan väga kõrgelt EMERA inimesi, kuidas nad on suutnud kõiki neid suuri muutusi läbi teha, eriti direktor Roomet Leigerit, kuidas ta seda asja juhtis. See on tohutu kultuuriline muutus, kui vanast pika traditsiooniga merekoolist saab ülikooli osa.

Kuidas kirjeldate Eesti töökultuuri – mis on sarnane ja mis on teistmoodi kui Soomes?

COVID-i ajal oli ka Eestis liikvel see nali, et enne olime üksteisest 10 meetri, aga nüüd reeglite järgi vaid 2 meetri kaugusel. See on midagi, mis oli mulle soomlasena väga tuttav.

Igatahes julgustan oma teadusgruppi töötama koos, et keegi ei jääks maha, sest nii Eestis kui ka Soomes kiputakse asju üksi tegema. Suurim erinevus Eesti ja Soome puhul on töö kiirus. Nägin seda hästi, kui ma töötasin Helsingi linnavalitsuses. Näiteks soovis Tallinna linnapea Helsingit külastada, või vastupidi, Helsingi linnapead endale külla kutsuda. Eestlased võisid küsida, et kas järgmise nädala neljapäev sobib? Helsingi pool aga vastas, et oi, meil on pool aastat kõik ajad kinni.

Paljud inimesed on Eestis soomlastest palju kiiremad, nii et pean vahel olema väga ettevaatlik, et mitte mõelda kõva häälega. Näiteks tuleb keegi keerulise küsimusega, et kas peaksime valima A või B, siis mina mõtlen, et võib-olla peaksime arvestama ka C-ga. Aga siis võib juhtuda, et inimene valibki kohe C, ehkki mina alles mõtlesin kõva häälega.

Eestlased on töökad ja tegutsevad kiiremini, aga nad ei mõtle alati tagajärgedele. Soomes on kaalumist enam ja Rootsis isegi veel rohkem. See ongi tõenäoliselt peamine erinevus töökultuuris, aga mulle meeldib see väga, et Eestis käivad asjad kiiremini.

Samuti mõistan eestlaste käitumist. Mäletan meie esimest projekti Eestis 2008. aastal, kui tegime pikki päevi ja siis õhtul käisime restoranis. Eestlased läksid oma nurka ja soomlased oma nurka ning olid seal vaikselt. Teadsin, et see ei olnud ebaviisakus, vaid lihtsalt väsimus ja soov natuke aega üksinda olla.

Kui oluline on tänapäeval merendusharidus?

Meil on merendussektorisse vaja haritud inimesi, sh logistikaettevõtetesse, sadamatesse. Mulle meeldib, et EMERA bakalaureuseõppe tase on nii hea, et noor võib jõuda ettevõttes juhtivale kohale. Loomulikult on ka doktorantuur vajalik, et tehtaks kõrgtasemel teadust, uuritaks, kuidas regulatsioonid muutuvad, millised on uued tehnoloogilised aspektid jne. Kui varem räägiti meretehnika sektorist, siis peeti silmas sadamaid, mis olid väga mustad ja ohtlikud töökohad, aga nüüd on see kõrgtehnoloogiline ja digiteeritud valdkond.

Näiteks kapteni töö on üsna digitaalne, mistõttu on heal tasemel haridus on üha olulisem. Neid, kes töötavad käsitsi või teevad musta tööd, on selles sektoris üha vähem.

Kas õppekavades tuleks midagi muuta?

Ei, ma ei tahaks midagi muuta. Laevad muutuvad küll üha rohkem elektrifitseerituks ja digitaliseerituks, seega vajavad laevad üha rohkem elektrotehnikaspetsialiste, aga see on juba teada teema, siin ei ole midagi uut. Kuna ma mõtlen strateegiliselt, siis meeldib väga, et EMERA-s saab õppida laevajuhtimist. See on suure potentsiaaliga eriala. Soomes päris sellist mereveonduse ja sadamatöö korralduse eriala ülikooli tasemel ei pakuta.

Kui peaksite oma eriala noortele tutvustama, siis mida esile tõstaksite?

Merendusel on pikad traditsioonid. Vanasti oli tavaline, et selle eriala valisid seiklejahingega inimesed, kes läksid merele, reisisid palju ja nägid maailma. Tänapäeval töötavad merendusvaldkonnas inimesed rohkem arvutiga, nii et nad ei pruugi igapäevatöös üldse laevaga sõita. Või kui minnakse, siis kestab reis lühikest aega.

See on teistsugune haridus ja töö, kui oli varem. Üha enam on see kontoritöö, aga jätkuvalt väga huvitav. Seda võiks vaadata osana majandusteadusest. Lisaks ei ole merendus n-ö ühe eriala sektor, vaid seal on vaja erinevate oskuste ja haridusega inimesi – insenere, et ehitada uusi laevu, mootoreid, on vaja kõrgtasemel meremehi laeva juhtima, aga on vaja ka logistikat, transporti, majandust ning mereseadusandlust ja -regulatsioone tundvaid eksperte.

Mis lause võiks ilutseda EMERA sisseastumise reklaamil?

Paljud noored tulevad merendussektorisse tööle, sest nad armastavad merd, neil on purjetamiskogemus või on nad saartelt pärit. Seega võiks see lause olla küsimus: „Kas tahad töötada merel?“ või „Kas armastad merd ja tahad muuta selle oma karjääriks?“

Millised on meretranspordiga seotud suuremad mured Eestis, Soomes, maailmas?

Esimene suur mure on, et Läänemeri on saastunud, osaliselt põllumajanduses kasutatavate väetiste jm tõttu. Oleme teinud palju merekeskkonna parandamiseks, aga mitte piisavalt. See on teema, mida ei tohiks unustada.

Teine on ohutus. Suur risk on õnnetusteks, millega kaasneb õli- või kütusereostus. See toob kaasa keskkonnaprobleemid, mis võivad osutuda äärmiselt tõsiseks. Teeme tihedat koostööd Soome ja Eesti meteoroloogia keskustega, seni on see olnud hea ja asjad toimivad.

Minu arvates toob ka digitaliseerimine uusi väljakutseid. Merele jõuavad kaugjuhtimisel autonoomsed laevad, tehnoloogia areneb suure kiirusega, nii et me peame selleks valmistuma.

Ukraina sõda on toonud Venemaa agressiooni. Mida nad veel Läänemerel teha võivad, ei tea. Seega peame muutuma üha paremaks, et meil oleks võimekas tehnoloogiaekspertiis kaitsmaks meile olulist infrastruktuuri. Peame vaatama ka rahvusvahelisi regulatsioone ja seadusandlust, millised on meie õigused, sest nn merevabadus on kestnud nii kaua. Seda ei saa väga kergelt muuta. Kui seda siiski muuta, peame mõtlema, millised on selle tagajärjed maailma muudele paikadele – seal võivad olud muutuda väga keeruliseks.

Olete töötanud mitmes riigis – kuidas neid kogemusi kirjeldate?

Magistriõppesse jõudnud pojaga oleme rääkinud, et ehkki oluline on olla mingi ala ekspert, siis välismaal avastad, et mujal saadakse samast asjast hoopis erinevalt aru. Näiteks Eestis räägime merendusklastris laevandusest ja turvalisusest, aga kui minna Itaaliasse, siis seal on põhiteemaks hoopis turism. See kogemus õpetab teistega arvestama, nende kultuuri ja tausta mõistma. Nii et teise riiki minnes õpib inimene palju.

Mulle meeldib õppida tundma oma mõtete piire ja ka seda, kuidas teised mõtlevad. Ma arvan, et kui tahta olla teadlane või ekspert, siis peaks mõnda aega töötama teistes riikides, et mõista, kuidas ja miks seal asju teistmoodi tehakse ning mis on need takistused, mis teevad just seal asjade muutmise keeruliseks.

Kas välismaalt on meeles ka mõni naljakas seik?

Mäletan Londonis elamise ajast, et sealne tudengimaja perenaine ei saanud kuidagi aru, miks ma ei alusta vestlust sõnadega: „Tere, hea meel sind näha, kuidas sul läheb?“, sest Inglismaal öeldakse kõigepealt nii ja alles pärast võib rääkida muudest asjadest. Nii et edaspidi alustasin alati nende viisakusfraasidega, kui tahtsin kurta, et miski oli katki vms. Alles siis vastas ta: „Aa, katki, okei, parandame ära.“

Mäletan, et minu üle naerdi ka siis, kui ütlesin, et söön kell 16.30, et miks nii täpselt, miks ma ei ütle, et söön pärast nelja. See on lihtsalt soomlaste viis teha asju täpselt.

Veel üks asi, mis on välismaal oluline – kuidas öelda „ei“. Mõnes riigis ei öelda seda otse, vaid sa pead mõistma, kui teine püüab seda teha. Eestis on see täiesti normaalne, et kui suheldakse võrdsel tasemel, siis inimesed ütlevad sulle „ei“, aga kui inimene on teisest kultuurist, siis pean teadma, kuidas suhelda, et ka nemad saaksid oma arvamuse öelda. Minu jaoks ongi töö parim osa see, et õpin uusi asju ja inimesed selgitavad mulle, kuidas asjad käivad või miks ma milleski eksin.

Eestis meeldib mulle see, et asjad käivad kiiresti, et inimesed mõtlevad läbi, mida nad teevad. Ma hindan ja imetlen, mis Eestis on aastatega ära tehtud, ka Tallinna Tehnikaülikoolis, sest see ei ole olnud lihtne. Ja veel üks asi: kui ma ei tea, mida teha, siis keegi pakub alati abi. Inimesed on Eestis väga abivalmid.

Artikkel ilmus Tehnikaülikooli ajakirjas Mente et Manu.