Merendus ei ole enam ammu pelgalt sinine horisont tossavate aurikute ja tahmaste nägudega töömeestega. See on kõrgtehnoloogiline süsteem, mille edukus määrab riikide varustuskindluse, rohepöörde tempo ja keskkonnajalajälje Läänemerest kaugemale.
Eesti mereharidusel ja -tööstusel on siin oluline roll. Aga milliseid inimesi me selleks vajame ja kas me neid üldse suudame koolitada?
“Me ei õpeta valmis vastuseid, vaid arendame inimesi, kes oskavad neid tulevikus ise leida, ka siis, kui küsimused alles kujunevad,” ütleb TalTechi Eesti Mereakadeemia laevamehaanika programmijuht Valentin Bratkov.
Tema sõnul on suurim viga jääda kinni olemasolevatesse tehnoloogiatesse. “Meie eesmärk ei ole koolitada tänase tehnoloogiaga piirduvaid insenere, vaid inimesi, kes suudavad muuta süsteeme, juhtida muutusi ja võtta vastutuse nende arendamise eest ka 10–20 aasta pärast.”
Õpe, mis õpetab selgeks kõik!
Seetõttu ei õpetata mereakadeemias lihtsalt uut tüüpi mootoreid tundma, vaid kogu väärtusahelat: vesinikutehnoloogia tootmisest ja logistikast kuni selle rakendamiseni laevadel ja sadamates. Sama kehtib digitaliseerimise ja automaatika kohta: need pole eraldiseisvad moodulid, vaid lõimitud õppekava igasse kihistusse. “Tudengid puutuvad kokku ka süsteemide projekteerimise, andmeanalüüsi ja juhtimismudelitega,” selgitab Bratkov.
Teooria taga peab olema ka praktika. Bratkov toob näiteks uue vesinikutehnoloogia ja energiahaldussüsteemide testkeskkonna loomise, samuti EMERA H2ICE testlabori käivitamise, mis keskendub vesinikul põhinevatele hübriidsetele jõusüsteemidele. “Et olla kursis muutuvate tehnoloogiatega, oleme õppekava tihedalt põiminud reaalsete ettevõtete ja arendusprojektidega.”
See tulevik pole enam pelgalt visioon, vaid tööstus liigub hoogsalt selle poole. Meretööstus muutub kiiresti: laevad muutuvad keskkonnasõbralikumaks, kasutatakse üha rohkem puhtamaid kütuseid ning arendatakse autonoomseid süsteeme.
Viimane kümnend on muutnud laevanduse nägu
Uus laevamehaanik ei tööta ainult mutrivõtmega, vaid ka algoritmide ja energiamudelitega. Just seda tunnetavad ka eriala lõpetanud praktikud, kes töötavad erinevates valdkondades nii merel kui maal.
“Tehnika on olnud minu huvi alates ajast, millal mäletama hakkasin … Naljatades ütlen ikka, et tehnika on osa minu DNA-st,” ütleb Spliethoff Groupi vanemmehaanik, Eesti Mereakadeemia külalislektor Siim Tuur. Tema sõnul ei ole uued süsteemid merenduses midagi enneolematut, ent viimase kümnendi arengutempo on olnud pöörane. “Laevade retrofitting on toimunud läbi aegade … kuid viimased kümme aastat on olnud tormilises arengus.”
Näiteks toob Tuur esile 2015. aastal SECA-aladel kehtima hakanud 0,1% väävlisisalduse piirangu laevakütustele, mis põhjustas niinimetatud laevade heitgaasipuhastussüsteemide buumi. Täna töötab ta vaheldumisi aktiivse meremehena, TalTech Eesti Mereakadeemia külalislektorina ning tegeleb ka projektipõhiselt laevade uusehitusega, tegutsedes laevatehases omanikupoolse järelvalve spetsialistina. Tema jaoks on täiendusõpe vältimatu: “Olen pidanud seda tegema pidevalt, kuna viimased 10 aastat on olnud tormilise arenguga, õppimine ei ole kunagi lõppenud.”
Sama meelt on ka Tallinki vahemehaanik Veljo Kattago, kes töötab ühtlasi Transpordiameti diplomeerimise osakonnas. Tema hinnangul on noortel spetsialistidel raskusi kiirete arengutega sammu pidamisel. “Noored spetsialistid kahjuks on selle arengust veidi maas ja raskusi tekitab neile see omandamine või puudub neil see soov. Näen seda laevades – kahju.”
Kas mehaanik on hääbuv amet?
Kattago ei varja ka mehaanikute järjest kitsenevat rolli laevanduses. “Laevamehaanikud on rohkem ja rohkem kaotamas enda väärtust. Kompaniid ostavad aina rohkem teenuseid sisse … mehaanikutel jääb ainult ekspluateerida.”Kuid kas mehaanik ongi hääbuv amet? Tuur ei nõustu. “Kui on uus tehnoloogia, siis kindlasti sooviksin olla seal, see arendab aju ning tagab ka minu konkurentsivõime.” Tema sõnul vajab ka kõige autonoomsem laev lõpuks ikka inimkätt. “See, millega tehisintellekt ja kaugjuhtimine hakkama ei saa, on just tehniliste – eeskätt mehaaniliste – probleemide lahendamine.“
Kattago möönab, et digilahendused jõuavad masinaruumi aeglaselt. “Digitaliseerimine mehaanilises osakonnas on muidugi hea plaan, kuid see väljatöötamine võtab veel aega. Päris ilma inimesteta see kahjuks ei tööta.” Samas tunnustab ta organisatsioonide pingutusi keskkonnahoidlike lahenduste otsimisel. “Energiaefektiivsus on meil igapäevane tegevus. Üritame saavutada võimalikult ökonoomse kütusekulu iga reisi jooksul ja sadamas seistes.”
Vaja on muuta mõtteviisi!
Ka Bratkov kinnitab, et rohepööre vajab rohkemat kui uute masinate õpet. See eeldab mõtteviisi muutust. “Me ei õpeta lihtsalt uut tüüpi mootorit, vaid käsitleme kogu väärtusahelat … alates tootmisest ja logistikast kuni lõppkasutuseni.”
Tuur lisab: “Tegelikult on maagaasi kasutatud laevakütusena juba 1980.–1990. aastatest ehk ajast, mil LNG-d hakati laevadega transportima punktist A punkti B… See, kuidas seda täpselt tehti, on muidugi omaette teema.“ Kuid nagu ta ise ütleb, jääb mehaaniku amet alati vajalikuks: „Ka merenduses valitseb konkurents, täpselt nagu maismaalgi. Selleks et olla konkurentsivõimeline ja püsida tipus, tuleb olla seal, kus rakendatakse uusi tehnoloogiaid ning toimub ka arendustegevus.”
Kattago lõpetab isikliku noodiga, mis kõlab nagu sõnum tulevastele õppuritele: “Meie roll merenduses on väga suur ja vastutusrikas, sellesse tuleb suhtuda armastuse ja austusega.”
Tutvu laevamehaanika õppekavaga SIIN
Avalduse TalTechi õppima tulemiseks saad esitada kuni 3. juuli keskpäevani.